Crewing Management Part II

Crewing Procedure di Perusahaan Pelayaran NM Jakarta Branch Office
1.       Perusahaan pelayaran di posisi ini merupakan salah satu perwakilan perusahaan pelayaran yang berada di Indonesia. Dalam prosedurnya 3 pihak terkait yang terkait yaitu Brach Office di Jakarta (NM Jakarta Branch Office), Captain Kapal On Board, dan Shipowners (Future NM Head Office Norway) di Kantor Pusat Perusahaan Pelayaran tersebut (misalnya di Norwegia). Pertama yang di lakukan perekrutan pelaut dengan proses persyaratan sertifikat dan dokumen yang harus dipenuhi oleh pelaut tersebut.
2.       Perusahaan Pelayaran NM Jakarta Branch Officer yang menerima informasi dari Kapten dan Shipowner berupa berakhir contract seorang 3rd Officer pada tanggal 18 May 2016, berdasarkan informasi kapal akan berlabuh di Amerika tepatnya di Port Of New York pada tanggal 20 May 2015 dan akan berangkat menuju Port Of Rotterdam pada tanggal 21 May 2016 (Perkiraan keberangkatan kapal selalu berubah – rubah karena kondisi cuaca, laut, ataupun kondisi kapal itu sendiri.
ETA : 19 May 2016 Port of New York
ETB : 20 May 2016  Jetty 8
ETD : 21 May 2016 to Port Of Rotterdam
Tanggung jawab NM Jakarta Branch Officer untuk mengurus keberangkatan pelaut tsb sebelum tanggal 18 May 2016.
3.       Pelaut mengikuti selesksi tes berupa pengetahuan yang berpengaruh terhadap pekerjaannya di atas kapal (Marlin, CBT, Ces Test)
4.       Pelaut mengikuti tes bahasa inggris di institusi yang telah ditunjuk NM Jakarta Brach Office (Tes TOEIC dan Wawancara).
5.      Pelaut harus melengkapi beberapa sertifikat miliknya sendiri seperti BST, MFA, SCRB dan beberapa sertifikat sesuai persyaratan NM Jakarta Branch Office di institusi perhubungan.
6.       Kemudian pembuatan Paspor di Imigrasi
7.       Pembuatan / Perpanjangan Buku Pelaut
8.       Pembuatan Visa di US Embassy (Terdapat syarat untuk membuat Visa)
9.       Pemeriksaan Kesehatan di Institusi Kesehatan yang telah di tunjuk/sesuai dengan standar.
10.   Ketika persyaratannya telah lengkap, seorang officer di NM Jakarta Branch Officer memesan tiket keberangkatan pada pusat kantor yang terdapat divisi Travel Department di Future NM Norway Office.
Pemesanan harus memperkirakan lamanya proses perjalanan agar sesuai dan sampai sesuai dengan waktu kapal, agar tidak terlambat ataupun terlalu cepat.
Misalnya pemesanan tiket di lakukan untuk keberangkatan dari Jakarta 18 May 2016 (Perkiraan 2 hari perjalanan dari Jakarta menuju Amerika ditambah dengan transit). Jangan sampai keberangkatan kapal tidak sesuai dengan datangnya crew di negara tempat kapal akan bersandar.
11.   Setelah pemesanan Ticket dilakukan, NM Jakarta Branch Office mengirim email pada agent di New York untuk melakukan penjemputan di Bandara New York.
Setelah di konfirmasi dilakukan pengecekan kembali terhadap pelaut untuk posisi 3rd Officer untuk  kelengkapan dokumen yang diperlukan.
Dalam pemberian konfirmasi untuk proses keberangkatan crew  hal ini harus di ketahui oleh pihak Captain on board maupun Future NM Officer Norway.
Hal yang perlu diperhatikan adalah :
a.    Update atau informasi dari Captain Kapal mengenai jadwal kedatangan dan keberangkatan kapal.
b.    Kesiapan Crew Stand By.
c.     Ketepatan kedatangan kapal dan penjemputan crew oleh agent.
d.    Berubahnya jadwal waktu kedatangan kapal.
e.    Jika kapal tramper perubahan pada tujuan pelabuhan kapal.
12.   Pada 1 hari sebelum keberangkatan crew pada tanggal 17 May 2016, pihak NM Jakarta Branch Office memberikan “pelaut” ticket keberangkatan yang telah diterbitkan oleh Travel Department di Future NM Norway Officer.
13.   Hingga crew sampai di penjemputan, agent akan memberikan konfirmasi penjemputan yang telah dilakukan.
14.   Karena keberangkatan dari Jakarta – New York membutuhkan waktu 2 hari dari tanggal 18 May 2016 hingga sampai di New York 20 May 2016, pihak Future NM Head Office memberikan waktu istirahat, sehingga agent langsung membawa pelaut ke hotel.
15.   Keesokan harinya tanggal 21 May 2016 mengetahui ETD kapal tidak berubah seperti informasi sebelumnya, agent langsung mengantar pelaut ke Port of New York.
Welcome on Board 3rd Officer!

Transhipment, Strategy for Deficiency and Capability of Facilities

Artikel ini semoga dapat membantu jalannya proses pengerjaan stream 6th issue October 2016 (PaSM Education) dan memberi gambaran sejauh mana transhipment memiliki peran besar yang menguntungkan bagi kekurangan dan kapasitas fasilitas pelabuhan serta mampu menjadi keuntungan bagi pelabuhan.

Transhipment adalah proses kegiatan pengiriman barang dari pelabuhan muat dan dibongkar dipelabuhan transit (dititipkan) yang nantinya muatan tersebut akan dijemput/ diteruskan menuju pelabuhan penerima. Benefit / keuntungan yang diterima bagi pelabuhan transhipment adalah jasa yang diberikan seperti bongkar muat (Lift On Lift Off), jasa penumpukan, waktu penumpukan, hingga kapal pemilik barang menjemput terjadi kegiatan pemuatan kembali.

Keadaan Indonesia saat ini (khusunya sebelum ada rancangan atau jadinya NPCT 1 2016) tidak dapat menerima kapal - kapal bertipe panamax atau mother vessel dipelabuhan akibat dari rendahnya kedalaman draft pelabuhan.
Apabila muncul ada pertanyaan mengapa tidak dikeruk saja pelabuhannya untuk memperdalam draft?
Jawaban pada umumnya adalah ketahan atau tekstur tanah sebelumnya telah diperhitungkan, dampak yang didapat apabila tetap dilakukan pengerukan ketahanan atau pondasi tanahpun akan berkerung (resiko keretakan). Untuk menggambarkan hal tersebut ibarat seseorang berumur lansia diperintahkan untuk belajar menggunakan inline skate, dapat dibayangkan resiko ketahan kaki orang tersebut untuk membuat dirinya seimbang menggunakan inline skate.

Singapura dengan kondisi negara yang kecil namun strategis memanfaatkan kedalaman pelabuhannya agar menjadi pelabuhan transhipment, menjadi gerbang masuk kapal - kapal dari Laut China Selatan yang dapat langsung menyambut dan menjaring kapal berukuran besar untuk langsung masuk ke PSA Singapore Terminal.

Saya tidak pesimis dengan adanya New Priok Container Terminal / NPCT1, keinginan Menhub agar kapal langsung dijaring langsung menuju Priok sangatlah baik (Hal tersebut sudah saya bahas diartikel saya sebelumnya Tol Laut, Kesiapan Konsep, Tanpa Strategi). Namun yang menjadi pertanyaan bagaimana dengan Pelabuhan Batam yang sampai saat ini pengembangangannya menjadi pertanyaan. Serta posisinya langsung berseberangan dengan Singapura ibarat melihat pesaing yang terus menerima keuntungan didepan mata.

Diluar kondisi Transhipment yang terjadi saat ini, sayapun akan menjelaskan bagaimana mekanisme transhipment terjadi diproses bongkar muat batu bara. Jadi transhipment yang saya sebutkan diatas terjadi antara port to port, lalu bagaimana dengan transhipment ship to ship?

Proses transhipment ship to ship di Indonesia yang saya ketahui terjadi di perairan kalimantan. Dimana proses terjadi dengan kondisi yang sama, karena kondisi tidak dapatnya masuk kapal bertipe panamax menyebabkan transhipment perlu dilakukan.
Dengan gambaran sederhana sebagai berikut:
1. Proses transhiment dapat terjadi apabila pemesan batu bara memesan batubara dalam jumlah banyak
2. Karena kapal yang Panamax tidak dapat masuk pelabuhan karena masalah draft, akhirnya beberapa kapal feeder yang memiliki floating crane menarik tongkang langsung yang sebelumnya sudah melakukan pemuatan batu bara di pelabuhan. (mengisi / memuat batu bara ke tongkang).
3. Kemudian kapal feeder yang memiliki floating crane dengan membawa tongkang menuju tengah laut untuk memuat batu bara ke palka kapal yang telah menunggu.

Keuntungan dari transhipment ship to ship muatan batu bara adalah
1. Menghemat waktu
2. Menanggulangi kapal berdraft besar yang tidak dapat masuk pelabuhan
3. Kuantitas yang diangkut lebih banyak
4. Mengurangi Polusi
5. Mengurangi penangangan muatan ganda

Berikut sekian penjelasan saya mengenai transhipment mohon maaf karena keterbatasan pengetahuan saya secara teknis dan prosesnya secara real / sesuai dengan kondisi lapangan.

Pelayaran Gak Cuma Soal Kapal dan Berlayar

Shipping is not all about ship, that is the statement on my head when people knew me was studying on Maritime Academy / Insitute and they will asking 2 Question.

Merupakan pemikiran penulis ketika orang tahu bahwa saya bersekolah di Sekolah Pelayaran dan seringkali mereka menanyakan 2 hal.

1. Have you ever been sailing? Apakah kamu pernah berlayar?
2. Where have you been sailing? Sudah berlayar kemana saja?

But it's ok, it is the right of people for asking.

Shipping is Not All about Ship and Sailing

Pelayaran menurut penulis merupakan segala kegiatan yang berkaitan langsung dengan transportasi, jasa, dokumen, penghubung/perantara/jembatan yang menghubungkan koneksi antara pengirim barang/muatan dan kebutuhan penerima. 

Pelayaran juga berhubungan dengan ekspor dan impor yang terjadi pada perdagangan internasional, meski pentingnya operasional kapal didalamnya akan tetapi banyak faktor lain yang sangat mendukung agar operasional kapal tersebut dapat berjalan.

Kita melihat industri pelayaran saat ini khususnya di Indonesia, sebagai negara kepulauan yang terdiri lebih dari 17 ribu pulau menunjukan potensi yang dihadapkan pada market/ pasar maritim dunia. Tentu apabila kita mengetahui memanajemen titik - titik konektivitas disetiap daerahnya, Indonesia mempunyai kesempatan untuk jauh lebih berkembang. 

Saya pernah hadir disalah satu seminar Berikut penulis membagi 6 faktor penting secara ringkas yang menurut penulis memiliki titik berat dalam pelayaran.

1. Port / Harbour / Pelabuhan dan Manajemennya (Bongkar Muat, Penumpukan, Transhipment dan  Service)

Tempat/ rumah untuk kapal, dimana tidak hanya terjadi operasional penanganan muatan namun juga menjadi paru - paru ekonomi negara karena pelabuhan terhubung langsung oleh bisnis dan investasi guna pengembangannya. 

Saya pernah hadir disebuah seminar yang diadakan oleh 2nd Indoport Expo, 

Diseminar tersebut membahas mengenai infrastruktur pelabuhan yang berada di luar negeri bersama dosen dan narasumber seorang teknisi baja yang berasal di Indonesia. Beliau memaparkan berbagai jasanya yang dipergunakan diinfrastruktur jalan menuju pelabuhan dinegara Cina, singkatnya ia membantu secara teknis pembangunan jalan bawah laut untuk menuju pelabuhan.

Lalu Ada seorang peserta seminar menanyakan, "Apakah gambaran mengenai infrastruktur yang sudah bapak paparkan sebelumnya dapat appropriate dengan kondisi Indonesia sekarang ini?"

Beliau menjawab, "Kondisi Indonesia saat inilah yang paling potensial, bahwa seharusnya yang kira sadari bahwa Indonesia yang masih berkembang saat ini, dapat menjadi pasar guna memajukan pelabuhan - pelabuhan di Indonesia.

Sebuah daerah dapat terjamin perkembangannya apabila pelabuhan yang berada didaerah tersebut mampu menyesuaikan kebutuhan dan tuntutan pelayaran saat ini (melayani kebutuhan kapal), perkembangan daerah tersebut didapat dari investasi asing yang diperoleh guna berkembangnya pelabuhan tersebut. Sehingga investasi yang dilakukan mampu mengembangkan pelabuhan guna memampukan pelabuhan tersebut untuk menerima dan melayani kebutuhan kapal yang menjadi pendapatan bagi pelabuhan serta daerah.

Sebagai contoh Singapura, dengan kondisi wilayah yang kecil / bisa dibilang terhitung sempit namun secara geografis strategis, negara ini memanfaatkan posisinya di gerbang pintu masuknya kapal - kapal untuk menjadi pelabuhan transhipment / tempat transit barang yang menerima kapal berdraft besar. Dengan jasa yang dilakukan singapura yang mampu menerima kapal - kapal Mother Vessel, jasa yang dilakukan menjadi pendapatan besar bagi kemajuan Singapura sendiri.

Jika pemerintah Indonesia dapat mengatur konektivitas antar pulau dengan posisi negara ini yang sudah strategis tentunya sudah menjadi peluang besar, negara ini akan menjadi poros maritim didepan. Alur Laut Kepulauan Indonesia yang merupakan gerbang tempat lewatnya kapal - kapal berukuran besar seharusnya dapat dijaring langsung oleh negara kita melalui titik - titik daerah yang telah dibangun pelabuhan.

2. Goods / Muatan / Barang

Bagaimana mungkin kapal akan bergerak tanpa muatan, karena sasaranya adalah bagaimana barang dapat sampai di pelabuhan tujuan tanpa kerusakan, Bagaimana operator kapal dapat bertanggung jawab agar muatan dapat sampai tepat waktu. Poinnya adalah muatannya yang dibutuhkan, muatan dapat berupa barang yang digunakan konsumen sehari - hari, energi/bahan bakar, maupun bahan mentah untuk diolah menjadi bahan jadi. Pentingnya muatan dapat rekan - rekan baca diartikel sebelumnya "Tol Laut, Kesiapan Konsep Tanpa Strategi".

3. Dokumen / Documents (LC, BL, Contract of Seafarer, Cargo Manifest)

Dokumen dapat terbagi keberbagai macam jenis dan pengaturannya biasanya diatur oleh pihak - pihak berwenang dibidang yang secara khusus menangani dokumen tersebut (Perusahaan Pelayaran).

Pentingnya sebuah dokumen menentukan barang yang dijanjikan dapat sesuai dengan apa yang diinginkan, waktu yang ditetapkan, dan berapa jumlah pembayaran yang harus dilunasi.

Saya ambil contoh Letter of Credit / LC didalamnya berisikan perjanjian antara eksportir dan importir yang mengatur bagaimana mekanisme dari proses pengiriman barang dari pelabuhan eksportir sampai pelabuhan importir dengan tata cara / prosedur pembayaran melalui perwakilan bank dimasing - masing negara (Issuing dan Advising Bank).

4.Perusahaan Pelayaran / Shipping Company 

Perusahaan pelayaran terbagi dari berbagai macam bidang pekerjaan

a. Shipowner (Pemilik Kapal)

b. Crewing / Manning Agent / Pengawakan Kapal

c. Agent on Board / Agen yang melayani kebutuhan yang diperlukan kapal

d. Shipper 

e. Freight Forwarding (Jasa Pengangkutan)

Beberapa yang disebutkan diatas pada umumnya sama, namun perusahaan pelayaran memiliki prosedur / sistem pengerjaan yang berbeda- beda. Biasanya shipowner / perusahaan yang memiliki kapal mempunyai cangkupan yang cukup besar, maksudnya perusahaan pemilik kapal sudah membagi bagian - bagian yang akan melaksanakan tugas dan tanggung jawab didalam perusahaan pemilik kapal tersebut. Contoh didalam shipowner terdapat beberapa bagian sebagai berikut :

-Finance Department / Bagian Keuangan

-Crewing Department / Pengawakan Kapal

-Training & Suporting Department / Bagian Pelatihan Pelaut

-Information & Technology Department / IT 

-Safety Department / Bagian Keselamatan dan Keamanan

-Travel Department / Bagian yang mengurus tiket keberangkatan

-Human Resources Department / HR / Bagian Personalia

5. Sumber Daya Manusia (Human Resources)

Berbicara soal sumber daya manusia hal ini berkaitan langsung dengan orang - orang yang mempunyai tugas agar pelayaran dapat berjalan dengan aman / safety sesuai aturan yang telah ditetapkan. Penulis membagi 3 khususnya untuk sumber daya manusia dibidang pelayaran

a. Regulator di pelabuhan yang bertugas membuat aturan dan mengontrol agar operasional pelabuhan berjalan sesuai dengan prosedur. (Otoritas Pelabuhan dan Syahbandar)

b. Operator di pelabuhan yang bertugas menjalankan operasional kegiatan di pelabuhan dengan melayani kebutuhan kapal sesuai aturan yang telah ditetapkan oleh regulator pelabuhan (Pelindo dan Badan Swasta).

c. Pelaut, orang yang menjadi operator sebagai navigator dan engineer di atas kapal agar kapal dapat beroperasi sebagai transportasi pengantar muatan,

6. Peraturan (ISM Code, Solas, Marpol)

Berisikan aturan - aturan yang mengatur agar kondisi dari operasional pelayaran sesuai standar internasional yang sudah ditentukan oleh Internasional Maritime Organization. Sebagaimana penting aturan ini mencangkup hal yang berhubungan dengan kelangsungan operasional kapal, keselamatan pelaut, dan kondisi laut.

Contohnya seringkali kita mendengar / mengalami langsung banyaknya kasus tumpahnya minyak ke laut karena kelalaian operator diatas kapal. Namun saya mendapat laporan langsung dari seseorang, pengalaman saat dirinya berlayar di perairan dalam, tentang pengalamannya saat penjualan ilegal minyak dilaut. Pada posisi saat itu minyak yang sudah disiapkan tidak jadi dijual, karena tidak bertemu dengan sang buyer dan ia harus menuju pelabuhan selanjutnya. Daripada di pelabuhan tujuan kondisi minyak tersebut dipertanyakan, mengapa tangki minyak tidak kosong? atau resiko inspeksi ke atas kapal. Akhirnya seorang kapten yang bertanggung jawab diatas kapal memutuskan untuk membuang minyak berpuluh kl tersebut ke laut. Hal inilah yang menjadi perhatian peraturan yang telah dibuat.

Dari kasus diatas terdapat 2 hal yang saya dapat yaitu
a. Penjualan ilegal minyak yang sering terjadi di Indonesia dan tumpahnya minyak dilaut.
b, Dampak yang didapat bagi perairan dan resiko kerusakan ekosistem bawah laut kedepannya.

Kelangsungan laut yang menjadi akses jalannya pelayaran seharusnya menjadi perhatian khusus secara langsung oleh kita semua, khususnya kita yang menjadi peran masa depan industri pelayaran dan maritim. Saya cukup sering browsing langsung mengenai program studi lanjutan yang ada di luar negeri untuk S2 khususnya dibidang maritim. Cukup banyak program yang berfokus pada kelangsungan kelautan dan perairan, hal tersebut menyimpulkan pandangan saya apakah ini jadinya cerminan pelabuhan luar negeri dibanding pelabuhan negara sendiri.

Crewing Management

Time for Prepare Documents and Certificates of Seafarer before Embarkation

Kali ini saya akan membagikan pengalaman saya yang kurang lebih hampir 13 bulan disalah satu perusahaan pelayaran Jakarta yang bergerak dibidang Crewing / Pengawakan Kapal. Untuk pengertian Crewing memiliki arti Pengawakan, disini saya menyimpulkan bahwa pengertian dari Crewing Management adalah Manajemen pengawakan kapal yang dilakukan perusahaan pelayaran guna mempersiapkan semua syarat seorang pelaut sebelum ia berangkat keatas kapal.

Berikut saya ringkas beberapa syarat yang harus dibawa seorang pelaut yang akan on board / naik keatas kapal :

1. STCW Certificates (BST, MFA, SCRB, AFF, DSD, ANTD) Syarat sertifikat ini tergantung pada jabatan diatas kapal Rating / Officer, namun sertifikat yang saya sebutkan diatas merupakan standar sertifikat yang harus dimiliki seorang Rating / ABK diatas kapal.

2. Dokumen keberangkatan
- Paspor dan Visa (apabila ke negara yang memerlukan visa, misalnya Eropa, Amerika, Australia, Cina)
- Buku Pelaut

3. Dokumen keberangkatan lain
- Ok To Board dan Letter of Guarantee (biasanya pada negara - negara yang tidak memerlukan visa, gunannya untuk memastikan sudah terdapat agent yang pasti akan menjemput pelaut nanti di bandara. Misalnya Jepang, Cina, Korea, Filipina)

4. Medical Certificates, sertifikat kesehatan dari satu institusi kesehatan yang memfasilitasi medical check up yang telah dipercayai perusahaan.

5. Kontrak berlayar, berisikan gaji dan tanda tangan persetujuan pelaut diatas kapal.

Yang perlu diperhatikan dokumen dan Sertifikat tersebut harus kita kontrol expiry datenya, jangan sampai pada sebelum selesai kontrak si pelaut sudah habis masa tenggang waktu visa / paspornya (bisa -bisa nanti pelaut akan dipulangkan apabila sedang pesiar dinegara lain, bisa kasus tuh)

Perusahaan Crewing perlu mempunyai hubungan langsung dengan beberapa pihak agar kelancaran proses penyelesaian dokumen dapat berjalan dengan lancar, kebetulan juga tempat saya magang tahun 2014 lalu merupakan kantor representative / perwakilan dari kantor pusat yang berada di Belanda. Beberapa jaringan / network yang dijalin perusahaan crewing management yaitu :
1. Kedutaan
2. Imigrasi
3. Badan Kesehatan
4. Agent On Board
5. Captain on Vessel

Gambaran mekanisme sederhana dalam persiapan memberangkatkan seafarer:
1. Dalam 1 bulan biasanya telah terdapat jadwal terupdate untuk Crew Change (Pertukaran Crew dari kantor pusat) karena yang telah disebutkan diatas perusahaan tempat saya Internship masih menjadi representative / perwakilan perusahaan pusat yang terdapat di Belanda. Jadi jadwal untuk crew change masih diatur oleh kantor pusat.

Dalam satu kali crewchange biasanya terdapat 2-5 orang pelaut yang akan berganti kontrak, diusahakan meskipun tanggal kontrak mereka berbeda - beda tanggalnya disamakan, agar crewchange dilakukan sekaligus (terkait masalah bensin, hotel, taxi, makan di negara tempat on board)

2. Jika sudah terdapat jadwalnya, maksimal H-14 hari seluruh kelengkapan dokumen sudah selesai prosesnya, terkait masalah perubahan jadwal maju mundurnya tanggal karena cuaca atau masalah - masalah diluar perkiraan yang terdapat diatas kapal.

3. Reverting the last update information with Captain On Board.
Posisi ini kita harus saling memberikan informasi ter-update mengenai kondisi pelaut, dan posisi kapal (ETA - ETB - ETD), seringkali perubahan jadwal dan tujuan kapal yang berubah karena terkait charter (sebenarnya ini diluar perkiraan crewing)

Contoh Email dari captain
ETA 10/9/16 17.00 Port Of Kawasaki - Japan
ETB 10/9/16 21.00
ETD 11/9/16 19.00

Patokannya pertama kita harus menghitung berapa jam perjalanan dari Indonesia menuju Jepang (Est 8-10 Hours), kedua perjalanan dari Narita Airport Japan - Port of Kawasaki (Est 2 jam).
Yang ketiga saatnya pemesanan tiket keberangkatan, setelah dihitung kurang lebih 14 jam perjalanan dari Jakarta menuju Port of Kawasaki Jepang, diperkirakan kita dapat memberangkatkan pelaut pada tanggal 9/9/2016 dipenerbangan pada sore / malam hari agar nantinya setelah sampai pelaut dapat istirahatkan di hotel terlebih dahulu.

Jangan lupa, kita telah mengkonfirmasi Agent On Arrival dengan diterimanya Ok To Board pada 1 atau 2 hari sebelum keberangkatan menuju Jepang. Untuk Crewing Management sendiri kendala atau masalahnya cukup beragam yaitu :

1. Pelaut, sering kali jadwal yang telah ditetapkan terdapat nama pelaut yang sudah ada dalam Crew Change Schedule, namun karena ketidaksiapan pelaut sendiri untuk berangkat karena keperluan dari pihak pelaut yang tidak terduga.
2. Ketidaksiapan dokumen keberangkatan karena waktu yang tidak cukup, seharusnya masalah ini dapat diselesaikan jauh - jauh hari, namun karena pengurusan yang ditunda - tunda oleh pihak terkait membuat terlambatnya dokumen selesai
3. Perubahan jadwal kapal, yang menyebabkan perubahan jadwal tiket keberangkatan yang berhubung pada kontrak pelaut, dan surat pengantar dari kantor.
4. Hal - hal yang tidak terduga, seperti terjadinya masalah diatas kapal sehingga perlu penggantian crew mendadak yang mendesak kantor untuk cepat mencari reliever atau pengganti.
Misalnya karena masalah dari pelaut sendiri diatas kapal (kelalaian), accident yang menyebabkan kecelakaan, ataupun masalah dari keluarga pelaut didarat.

Kesimpulannya di Crewing Management saya belajar bagaimana memanajemen waktu yang efektif, crewing menunjukan perputaran terus menerus karena kontrak pelaut yang berhenti dan harus dilanjutkan agar operasional kapal dapat terus berlangsung. Berikut sedikit pengalaman saya, kiranya apabila ada pertanyaan, saya siap membantu. This article will updating depend of situation crewing it self.

Contoh email kepada Captain on Board menanyakan update posisi kapal dan untuk melaksanakan execute crew change

Good day Capt. Ricy,

Please kindly inform us the update of ETA, ETB MV. Coral Crab.
Based on Schedule we have crewchange on 17 Sept 2016, for your information

Mr. Tia Ventiana - Chief Officer
Mr. Clinton - 2nd Off
Mr. Yoga - 3rd Eng
Mr. Andri V - Oiler
Mr. Imam - Deck Cadet
They are ready to embark based on schedule

Thank you

Best Regards
David Cristo
Junior Crewing Officer

TOL LAUT, Kesiapan Konsep, Tanpa Strategi

Menhub Ingin Kapal Langsung ke RI, Tak Perlu Transit di Singapura

http://finance.detik.com/read/2016/08/27/171033/3285015/4/menhub-ingin-kapal-langsung-ke-ri-tak-perlu-transit-di-singapura. 

Terkait gagasan Menhub diatas merupakan kemauan dan acuan yang sangat positif bagi negara kita, namun melihat kondisi yang ada sekarang ini kita mengetahui ada beberapa kendala yang harus dihadapi dalam rangka menuju keinginan tersebut agar dapat tercapai. Berikut pendapat saya :

1. Kondisi draft pelabuhan yang belum mampu menerima kapal berukuran besar,

Apabila berbicara soal NPCT1 yang dapat menerima kapal dan telah diuji coba (New Priok Container Terminal One) terdapat artikel juga yang bersumber dari http://finance.detik.com/read/2016/08/27/162833/3284998/4/kapan-pelabuhan-new-priok-diresmikan-dirut-pelindo-awal-september-2016 yang berisikan Kapan New Priok Port diresmikan?

2. Diluar kesiapan NPCT1, sebenarnya banyak titik daerah yang masih berada dikawasan ALKI I yang masih mempunyai potensi lebih besar dibanding priok sendiri. Contohnya didaerah Kalimantan Barat yaitu Sungai Kunyit (titik daerah yang telah masuk dalam program Bapak Presiden “Nawa Cita”). Karena langsung bersebrangan langsung dengan Singapore dan Malaysia.

Kendala dan tantangannya kembali lagi pada berita beberapa hari lalu Presiden mengadakan rapat di Medan http://www.republika.co.id/berita/nasional/umum/16/08/20/oc7nqs335-jokowi-akui-poros-maritim-dunia-banyak-yang-belum-berjalan

Presiden menyebutkan sudah hampir dua tahun pemerintah membahas pembentukan poros maritim dunia. "Sampai saat ini implementasinya ada yang sudah berjalan tapi juga banyak yang belum, oleh sebab itu kita akan bicara masalah ini berkaitan percepatan implementasi poros maritim”

Kembali pada salah satu titik program Nawa Cita (Sungai Kunyit, Kalimantan Barat) informasi terupdate yang saya dapat kondisi wilayah titik yang akan dibangun di Sungai Kunyit – Kalimantan Barat pun masih belum sama sekali dibangun pelabuhan. Padahal kondisi kalimantan barat yang terdiri dari banyak potensi SDA dan industrinya yang terus meningkat dari tahun 2010 -2014, namun karena kondisi transportasi yang belum terpenuhi dengan baik tahun 2015-2016 industri untuk ekspor impor mengalami penurunan (sumber data berdasarkan https://www.bps.go.id/)

Sebagai alumni sekolah pelayaran saat ini saya dan beberapa rekan sangat pay attention terhadap program Bapak Presiden ini (Nawa Cita – Poros Maritim – Tol Laut), karena kami melihat market / pasar Indonesia yang merupakan negara kepulauan mempunyai potensi yang sangat besar dan akan berpengaruh bagi dunia Pelayaran.

Memang tidaklah mudah untuk membangun suatu pelabuhan, 2 tahun berjalannnya periode Bapak Jokowi dengan program sebesar Tol Laut merupakan PR yang sangat sulit, menurut saya untuk 3 tahun kedepan tidaklah cukup waktu untuk mewujudkannya. Pertanyaannya apakah masih dapat dilanjutkan apabila Bapak Jokowi tidak terpilih kembali menjadi presiden.

Kembali pada pelabuhan, karena proyeksi pengembangan pelabuhanpun harus melihat 5-20 tahun kedepan. (Apakah kondisi existingnya akan terus dapat bersaing?) Kita perlu mengetahui pelabuhan tidak hanya mengenai bongkar muat tapi juga bisnis, investasi, dan salah satu dampak yang berpengaruh terhadap daerah/wilayah/ region di sekitar pelabuhan dan ekonomi negara ini.

3. ALKI I, karena keinginan dan Pak Menteri diatas ingin kapal langsung menuju Priok tanpa harus ke Singapore atau Malaysia. Harus disadari bahwa wilayah Singapore dan Malaysia yang terdapat di jalur ALKI 1 yang mempunyai potensi dan kesempatan lebih besar sebagai pelabuhan Transhipment. Perlu diketahui juga di Jalur ALKI 1, Indonesia juga memiliki wilayah yang memiliki potensi lebih besar (Kalimantan Barat).

4. Dimana konsep Tol laut ini direncanakan akan membuat 24 pelabuhan di titik daerah yang telah di tentukan dan pembelian 609 kapal (http://news.logistix.co.id/tol-laut-reduksi-biaya-angkut-sampai-45.html).

Jika dilihat salah satu permasalahan yang ingin diselesaikan dengan konsep tol laut adalah mengurangi disparitas harga di wilayah timur Indonesia, namun terdapat 2 pertanyaan
a.     Apakah studi kelayakan seluruh titik yang ditentukan sudah dilakukan?
b.    Dimana industri dan hinterlandnya telah tersedia?

Contohnya saja diwilayah Irian yang menjadi salah satu titik pelabuhan yang akan dibangun, jika tidak ada muatan yang dapat dibawa kembali dari irian setelah kapal berangkat dari priok (misalnya). Apakah kapal akan kembali dengan kosong? Bagaimana dengan cost yang telah dikeluarkan (biaya bahan bakar). Ibarat angkot dari terminal A membawa penumpang namun kembali dari terminal B dengan kondisi kosong.

Pembelian kapal yang begitu banyak juga belum dapat menentukan apakah semua kapal tersebut dapat beroperasi dengan efektif, karena untuk apa banyaknya kapal namun tidak ada muatan yang akan diangkut?

Dibalik itu semua adahal yang saya dapat dari seminar yang saya hadiri hari kamis tanggal 25 agustus 2016 http://www.atamerica.or.id/events/2555/Port-Management-and-Maritime-Infrastructure mengenai Port Management dan Infrastructure dengan sumber bicara Peter A. Dailey, Deputy Director, Maritime, Port of San Francisco.

Saya bertanya pada beliau. “Mana yang lebih penting pelabuhannya dulu? Atau Industrinya dulu agar terdapat muatan yang diangkut?
Beliau menjawab, “Menurut saya bangun pelabuhannya dahulu langsung itu tidak masalah, karena hal tersebut otomatis langsung mengundang investor dan akan membangun industri di daerah pelabuhannya”

Peliknya konsep Tol Laut ini pastinya terdapat positif dan negatifnya, namun harapannya hal tersebut dapat bermanfaat dan berdampak baik bagi negara kita, selain itu menurut saya, jika diperbolehkan perlu adanya transparasi bagaimana pemerintah menyusun perencanaan dan eksekusi dalam menjalankan program Tol Laut itu sendiri.

Why Cadet's Spirit?

Sebagai lulusan / siswa dari sekolah pelayaran tahun ini, saya rasa masih banyak hal yang belum saya lakukan terkhususnya bagi dunia maritim sendiri dan saya berkaca diri bahwa banyak hal yang belum saya tahu. Oleh sebab itu tujuan dari blog “Cadet's Spirit” adalah saya ingin lebih produktif bagi diri saya sendiri, itu yang pertama. Kemudian agar dapat memberikan pembelajaran bagi taruna – taruna di jurusan pelayaran agar dapat lebih berperan aktif serta berkemauan untuk belajar lebih dalam di dunia pelayaran. Tolong di garis bawahi tujuan saya disini bukan untuk menggurui rekan – rekan sekalian. Namun lebih menekankan pada bagaimana kita sebagai masa depan maritim Indonesia dapat saling sharing, memberi saran, pandangan bahwa potensi Indonesia sebagai negara kepulauan, memiliki banyak kesempatan untuk membantu mengedepankan bangsa ini melalui tulisan. Semoga kita dapat saling membantu ya reader!

Alasan mengapa nama blog ini Cadet's Spirit / Semangat Taruna, saya merasa sebagai siswa yang telah lulus dari sekolah pelayaran perlu memegang semangat ini. Buat saya, semangat taruna adalah semangat berkarya dan berguna dimanapun, hal tersebut menurut saya sangat perlu saya bawa kedalam dunia kerja. Sebab selagi masih bisa untuk memberikan hal yang baik bagi orang lain, mengapa tidak kita lakukan?

Ada salah satu pesan dari salah satu senior saya mengenai taruna, taruna / cadet dalam bahasa inggris memiliki singkatan, Call Anytime Do Every Thing (CADET). Sekedar intermezo saja ya rekan –rekan.