Theory and Practical

BILL OF LADING

Berdasarkan sumber dari https://pttci.wordpress.com/2011/10/27/apa-itu-bl-bill-of-lading/ Bill of Lading (B/L) adalah surat tanda terima barang yang telah dimuat di dalam kapal laut yang juga merupakan tanda bukti kepemilikan barang dan juga sebagai bukti adanya kontrak atau perjanjian pengangkutan barang melalui laut.

BL / Bill of Lading merupakan surat / bukti pernyataan yang telah disetujui berisikan suatu muatan telah ditotal jumlahnya diatas kapal (setelah kapal selesai melakukan pemuatan diatas kapal) dan telah disetujui oleh pihak penjual (Shipper) dan pembeli (Buyer/Owner/Charter) kebenarannya (penjelasan secara umum) yang tercantum ketentuannya didalam contract

Banyak yang membingungkan, siapa sih penjual dan pembeli tersebut?

Dalam proses jual dan beli barang dibidang ekspor dan impor transportasi laut sangatlah sulit digambarkan siapa sebenarnya yang memiki peran sebagai penjual dan penerima baran, namun pertama kita harus mengetahui dahulu siapa saja peran yang terlibat dan bagaimana adanya suatu jual dan beli muatan / cargo / suatu barang dapat terjadi.

PIHAK PIHAK TERKAIT DALAM BILL OF LADING :

1. Shipper                 : Pemilik / Penjual / yang memproduksi muatan / cargo

2. Buyer                     : Pembeli barang / Penerima barang

Buyer dapat menjadi pihak yang hanya sebagai pembeli, namun tidak mempunyai kapal untuk mengambil barang tersebut, sehingga ia harus bekerja sama dengan charter dan shipowner untuk memperoleh barang yang sesuai dengan kapal yang dapat mengangkut. Namun hal ini tidak menutup kemungkinan Buyer dapat menjadi Charter secara langsung / yang mencharter kapal ataupun menjadi Shipowner yang mempunyai kapal.

3. Consignee            : Penerima barang / Pembeli barang yang dapat bekerja sama dengan buyer (bisa jadi barang dapat dijual lagi oleh si pembeli)

4. Notify Party         : Pihak - pihak yang bersangkutan dengan pihak consignee/penerima barang untuk pembagian barang ataupun pencairan BL (contohnya Pembeli lain yang bekerja sama / Bank yang ada di negara pembeli).

5. Charter               : Pihak yang menyewa kapal / dapat menjadi Broker yaitu pihak ke 3 yang menyewakan kapal pada buyer, karna mempunyai rekomendasi / relasi dengan shipowner.

6. Broker                    : Pihak ketiga yang menyewakankan kapal pada si pencharter.

*Buyer / pembeli dapat menjadi charter / shipowner (yang mempunyai kapal)

*Shipper / penjual dapat menjadi charter / Shipowner (ketika biaya pengiriman ditanggung terlebih dahulu oleh pihak penjual muatan)

Kemudian untuk lebih mudah saya akan membagi pihak - pihak terkait dalam proses Bill of Lading dengan menggunakan nama sebagai contoh perusahaannya agar dapat lebih mudah dimengerti

2. Diawali pada perjanjian antara pihak owner ship (Blue Marine Company Limited) dan Buyer (Alfa Company) pada perencanaan sebuah shipment / kedatangan kapal di Tanjung Priuk dan akan bongkar muatan di Bangladesh.

Pihak Ownership bernama BLUE MARINE COMPANY LIMITED dan suatu group charter dan sekaligus buyer bernama ALFA COMPANY telah membuat perjanjian charter party di Singapore pada tanggal 8 Juni 2017.

*Perlu digaris bawahi ALFA COMPANY sebagai Charter / Buyer bukan berarti dia sebagai pihak yang membutuhkan muatan untuk ia pakai, tapi ia telah bekerja sama dengan pihak yang berada di Bangladesh sebagai pembeli yang membutuhkan muatan tersebut sebagai consignee / penerima barang bernama MERMAID COMPANY LTD dan telah bekerja sama dengan 2 pihak Notify party

- UNITED OF POSEIDON KINGDOM OILS LTD, BANGLADESH (sebagai Pembeli Lain)

- dan PASSION BANK LTD.,  BANGLADESH (Sebagai Bank)

sehingga beban charter kapal dan harga total muatan yang diangkut menjadi tanggung jawab Consignee nantinya setelah kapal sampai pelabuhan bongkar di Bangladesh

a. SHIPPER : PT. SHIPPER COCONUT OIL : Yang mempunyai muatan berupa Minyak Kelapa

b. CHARTER : ALFA COMPANY : Pihak yang mencharter kapal pada pihak shipowner

c. SHIPS OWNER : BLUE MARINE COMPANY LIMITED MARUNDA, JAKARTA, INDONESIA : Pihak Pemilik Kapal

d. CONSIGNEE : MERMAID COMPANY LTD. : Pihak yang membeli dan menerima barang

e. NOTIFY PARTY :

- UNITED OF POSEIDON KINGDOM OILS LTD, BANGLADESH.

- and PASSION BANK LTD.,  BANGLADESH.

2. Isi dari BL yang akan di ajukan kepada 3 pihak antara Shipper, Charter dan Ownership berisikan angka jumlah total cargo dan muatan setelah selesai pemuatan.

Bagaimana proses munculnya BL itu sendiri?

3. BL disiapkan oleh pihak agent (Local Agent yang menerima Shipping Instruction sebagai dasar untuk membuat BL) di pelabuhan muat. 

Kemudian General Agent yang berkoordinasi dengan owner / charter memastikan apakah BL sudah sesuai atau belum. Jika sudah General Agent akan menginformasikan pada Local Agent untuk dapat berkoordinasi dengan Shipper sehingga BL dapat di issue (diterbitkan) dan di release (diserahkan pada Shipper).

Setelah di issue dan di release, BL akan diterima oleh General Agent dari Local Agent untuk dapat di serahkan kepada Owner / Charter. 

Yang nantinya BL tersebut adalah syarat untuk membongkar muatan di pelabuhan bongkar.

Jadi kapal ga bisa berlayar kalo BL belum ada?

4. Secara teoritis yang biasa saya baca pada buku pelayaran , BL akan di bagi menjadi 3 (Untuk ditaruh diatas Kapal, untuk Shipper dan untuk Si Pembeli)

Pada kenyataannya sesuai dengan perjanjian dan kondisi langsung dilapangan, yang seringkali menimbulkan beberapa potensi yang menyebabkan lamanya kapal di pelabuhan muat sehingga menimbulkan adanya tambahan biaya pada biaya tambat, menyebabkan proses persetujuan BL dapat dilakukan setelah kapal berangkat agar biaya tambat / biaya sandar pada kapal tidak bertambah

Kecuali ada request kalau BL harus ada 1 yang diletakan diatas kapal dengan status telah di issue dan direlease pada shipper.

Lalu bagaimana proses BL jika tidak dapat dibawa oleh kapal?

5. Proses BL nantinya terjadi melalui email antara Agent sebagai mediator antara Shipper, Charter dan Shipowner.

sampai nantinya ada keputusan untuk persetujuan BL tersebut.

 

Untuk Berikut saya akan update pengembangan BL selanjutnya, dan dibawah ini saya informasikan bagaimana mengisi langsung Bill of Lading, Semoga bermanfaat ^^

--------------------------------------------------

TANKER BILL OF LADING 

(BL untuk kapal Tanker) B/L NO: ACH0117-TGP/CTG-01

B/L NO   : Nomor dari Bill of Lading

1. ACH   : Singkatan dari nama kapal ANCHORHEAD

2. 0117   : Nomor dari Voyage Kapal Tersebut        

3. TGP   : TANJUNG PRIOK (Pelabuhan tempat muat cargo)

4. CTG   : CHITAGONG (Pelabuhan tempat bongkar)

5. -01       : Nomor dari BL (karna lampirannya hanya ada 1)                                                                                                                                                           

Shipped on board in apparent good order and condition by (shipper)  PT. SHIPPER COCONUT OIL

MARUNDA, JAKARTA, INDONESIA (Nama Shipper yang mempunyai muatan yang akan dimuat dikapal)

on board the tanker MT. ANCHORHEAD V01/17 (Nama kapal) at the port of TANJUNG PRIOK, INDONESIA (Pelabuhan Muat)

where of CAPT. BUDIMAN BAIK (Nama Captain) is the Master, to be delivered to the port of  CHITTAGONG, BANGLADESH (Pelabuhan bongkar / Pelabuhan tujuan setelah muat di Tanjung Priok)

Consignee / Order of TO THE ORDER OF MERMAID COMPANY LTD., DHAKA MAIN BRANCH, DHAKA, BANGLADESH (Penerima / Pembeli muatan)

Notify: UNITED OF POSEIDON KINGDOM OILS LTD , DHAKA, NARAYANGONJ, BANGLADESH AND PASSION BANK LTD., DHAKA MAIN BRANCH, DHAKA, BANGLADESH (NOTIFY PARTY, PARTY yang termasuk menjadi pihak yang melakukan perjanjian sebagai pembeli / buyer dengan Mermaid Company LTD)

A quantity in bulk said by the shipper to be:

COMMODITY                                                                                                                    QUANTITY

(Name of Product)                                                            (lbs / tons / barrels / gallons)

REFINED BLEACHED DEODORISED PALM OLEIN, IN BULK                                     8,999.975 MT

 (NAMA JENIS MUATAN)                                                                             (JUMLAH MUATAN PADA BL FIGURE)                                                

1) THIS LC NO. 21947234923203 AND DATE 14-06-2017 (NOMOR DAN TANGGAL LC)

2) L/C AUTHORIZATION FORM NO.11011100

CLEAN ‘SHIPPED ON BOARD’               

‘FREIGHT PREPAID’                                          

OCEAN CARRIAGE STOWAGE : 1P, 1S, 2P, 2S, 3P, 3S, 4P, 4S, 5P & 5S

                                                       (Stowage Plan, rencana muat di palka)

The quantity, measurement, weight, gauge, quality, nature and value and actual condition of the cargo unknown to the Vessel and the Master, to be delivered at the port of discharge or so near thereto as the Vessel can safely get, always afloat upon prior payment of freight as agreed.

This shipment is carried under and pursuant to the terms of the Charter dated 06/08/2017 (Bulan 6, Tanggal 8, Tahun 2017, waktu ini merupakan tgl perjanjian pada saat charter disetujui)         Month / Day / Year

                                                                                                               

at SINGAPORE (Tempat perjanjian Charter Party) between  BLUE MARINE COMPANY LIMITED  (OWNER SHIP)

and           ALFA COMPANY  (Charerter)   as Charterer, and all terms whatsoever of the said Charter except the rate and payment of freight specified therein apply to and govern the rights of the parties concerned in this shipment.  Copy of the Charter may be obtained from the Shipper or Charterer.  The freight is earned concurrent with loading, ship and/or cargo lost, or not lost or abandoned.

The Owner shall have an absolute lien on the cargo for all freight, deadfreight, demurrage/detention and costs/expenses including attorney’s fees, of recovering the same, which lien shall continue after delivery of the cargo into the possession of the Charterer, or of the holders of any bills of lading covering the same, or of any storageman. In the event the charter party is not sufficiently incorporated above, any and all disputes arising out of this bill are to be arbitrated in London or New York, at Owner’s/Carrier’s option, subject to the Exxonvoy 84 arbitration clause.

If this Bill of Lading is a document of title to which the Carriage of Goods by Sea Act of the United States, approved April 16, 1936 or similar legislation giving statutory effect to the International Convention for the Unification of Certain Rules relating to Bills of Lading at Brussels of August 25, 1924, applies by reason of the port of loading or discharge being in territory in which the said Act or other similar legislation is in force, this Bill of Lading shall have effect subject to the provisions of the said Act or other similar legislation, as the case may be, which shall be deemed incorporated herein, and of its responsibilities or liabilities under said Act or other similar legislation.  If any term of this Bill of Lading is repugnant to the said Act or other similar legislation as so incorporated, such terms shall be void to that extent but no further.  The contract of carriage evidenced by this Bill of Lading is between the shipper, consignee and/or owner of the cargo and the owner or demise charterer of the vessel named herein to carry the cargo described above.  It is understood and agreed that, other than said shipowner or demise charterer, no person, firm or corporation or other legal entity whatsoever, is or shall be deemed to be liable with respect to the shipment as carrier, bailee or otherwise in contractor in tort.  If, however, it shall be adjudged that any other than said shipowner or demise charterer is carrier or bailee of said shipment or under any responsibility with respect thereto, all limitations of or exonerations from liability and all defenses provided by law or by the terms of the contract of carriage shall be available to such other.

In Witness Whereof, the Master has signed  NON NEGOTIABLE (Permintaan untuk diterbitkan Non Negotiable BL sebagai tujuan Custom / Bea Cukai, biasanya permintaan ini diminta oleh Principal) Bills of Lading of this tenor and date, one of which being accomplished, the others will be void.              

Dated at TANJUNG PRIOK, INDONESIA  this   27th (tgl penyelesaian muat / Loading) day of         JUNE        2017                                                                                                                       

                                                                                                           ____________________________________

                                                                                                              AS  AGENT FOR  AND  ON BEHALF OF 

                                                                                                               THE MASTER CAPT. BUDIMAN BAIK

General and Local Agency

It's been several months i haven't think about idea for "cadet spirit",
a lot of things to do as Fresh Graduate such as calculating your financial needs, adapt with your job, and social in real work. So hard ! but i just keep trying and always trying.

Minggu - minggu ini saya dan salah satu rekan saya (Ian Pandi) yang bekerja di salah satu perusahaan terbuka ternama di Jakarta dan mempunyai cabang di Batam membahas mengenai prosedurial perusahaan lokal agen yang cukup rumit untuk dijelaskan. Namun sebelum saya share list procedure dari General Agency / GA dan Local Agency / LA yang saya buat, saya akan menjelaskan apa itu General Agency dan Local / Sub Agency serta hubungannya keduanya. 

General and Local Agency

General agency adalah pihak agen yang mempunyai kapasitas sebagai kepercayaan owner kapal untuk mengatur perencaaan bongkar/muat dimana rencana shipment / voyage kapal tersebut akan dilakukan. Singkatnya General Agent adalah perwakilan owner untuk mengurus kebutuhan kapal / Husbandry dengan menunjuk Perusahaan Local Agency ditempat kapal akan berlabuh.

Perusahaan - perusahaan ship owner / shipping agency besar yang ada saat ini seperti PT. Benline, PT Buana Listya Tama, PT. Penaskop, biasanya sudah memiliki kantor cabang disetiap pelabuhan pelabuhan - pelabuhan tempat dimana kapal yang menjadi milik mereka ataupun customers / client akan melakukan aktivitas Loading/Unloading.

Sedikit cerita, perusahaan tempat saya bekerja saat ini berposisi sebagai perusahaan General Shipping Agency, karena baru berdiri 3 tahun terakhir sejauh ini kami masih menujuk perusahaan Local Agency di Dumai, Belawan, Panjang Lampung, Balikpapan, Tanjung Priuk dan beberapa pelabuhan di wilayah timur Indonesia.

Sedangkan Perusahan Local Agency / Sub Agent / Lokal Agen adalah perusahaan / pihak yang bertugas secara langsung untuk mengkoordinasikan masuknya kapal di pelabuhan yang sudah direncanakan shipment / voyagenya. Mereka bertanggung jawab penuh sebagai perantara antara General Agent, shipper/yang mempunyai muatan dan kapal. (Karena General Agency tidak menjalankan tugas clearance in/out secara langsung)

General Agency perlu bekerja sama dengan Local Agency agar kebutuhan - kebutuhan kapal/ hal - hal yang berhubungan dengan husbandry seperti Supply Fresh Water, Provision, Supply Cash to Master, Bunker, ataupun hal yang terkait dengan dokumen kapal dapat terpenuhi.

Apa sebenarnya peran dari Perusahaan Shipping Agency?

Permasalahan khususnya pada kapal sangatlah kompleks, saya memandang kapal sebagai bayi perempuan karena selain kapal juga disebut she / her
Pembahasannya bisa dibaca pada link dibawah ini
(http://rambascomb.blogspot.co.id/2015/03/mengapa-kapal-dalam-bahasa-inggris.html)

Keuntungan yang diterima adalah semakin kapal cepat keluar, semakin untung perusahaan yang memiliki kapal tersebut, begitupun semakin untung pula pihak terminal dan pihak - pihak yang terkait dalam perjanjian expor impor didalamnya (Owner, Charterer/Buyer, Shipper) karena hal tersebut terkait pada Laycan Kapal yang telah ditentukan (pembahasan laycan akan dibahas nantinya).

Selain kebutuhan kapal yang begitu banyak seperti mahalnya biaya bahan bakar, upah operator/ gaji pelaut, perawatan kapal, hingga kebutuhan dokumen / sertifikat kapal, dirasakan Owner perlu meminimalisir akan timbulnya masalah. Disinilah perusahaan shipping agency berperan sebagai mediator untuk pemenuhan serta penyelesaian baik yang terjadi pada kapal di pelabuhan.

Bagaimana sebuah perusahaan shipping agency dapat bertahan dan bersaing dengan perusahaan agency lainnya?

Seperti perusahaan pelayaran tempat saya bekerja saat ini, kami sebagai kepercayaan owner harus memberikan service yang baik dan fast response dalam melakukan update, seringkali permasalahan  terjadi dan kebutuhan pada kapal yang tiba - tiba dan terburu - buru. Hal inilah tugas seorang agent diperlukan untuk menyelesaikan masalah.

Contohnya : pihak owner akan mengirimkan suatu paket dari negara asalnya dan harus sampai diatas kapal sebelum kapal berangkat, namun paket tersebut tertahan pihak bea cukai karena diperlukan bukti pembelian barang dari negara asal. Hal tersebut terjadi hari ini dimana pelayanan telah ditutup dari jam 12 Siang, mungkin bisa dilihat se-simple itukah permasalahan yang terjadi? Namun dari hal terkecil seperti contoh tersebut merupakan langkah untuk berjalannya penunjukan / kepercayaan owner terhadap suatu perusahaan agency kedepannya.
Dapatkah untuk masalah seperti itu perusahaan agency dapat menyelesaikannya?
(Karena paket / dokumen yang dikirim mempunyai arti penting untuk pelabuhan tujuan bagi kapal)
Bagaimana dengan permalahan yang lebih besar seperti tidak adanya sertifikat kapal sehingga kapal tidak dapat sandar? dan permasalah - permasalahan terduga lainnya.

Dari judul yang saya pilih bukan berarti saya menyimpulkan bahwa kita tidak bisa bilang "tidak bisa" / "Dear Sir,  we are sorry for this inconvenience matter, we cannot get the documents from custom due to the customer service on airport custom has closed at 12 PM), namun tentunya sebagai agent kita dipercaya untuk assist and help untuk kebutuhan yang diperlukan. Services yang kita berikan pada owner kapal merupakan gambaran bagaimana performa dan sejauh apa kapasitas kita menyelesaikan suatu masalah, dan melalui penyelesaian masalah seperti ini mempengaruhi kepercayaan owner untuk terus menunjuk kita sebagai agent untuk mengurus kapal berikutnya.
Trust is expensive.
Selain itu performance yang kita tunjukan melalui penyelesaian masalah yang terjadi merupakan ukuran bagaimana ship owner melihat dan membandingkan dengan agency dari perusahaan lainnya.

Kendala lainnya yang dihadapi sebagai General Agency yang belum memiliki cabang di suatu pelabuhan tempat kapal yang akan berencana melakukan kegiatan Bongkar dan Muat adalah penunjukan atau memberikan kepercayaan kepada Local Agency.

Berikut point yang perlu diperhatikan seorang operation in charge (General agency) apabila kapal akan sandar di pelabuhan :

1. Kesiapan Cargo (untuk pemuatan / Loading / Cargo Readiness)
Informasi ini didapat dari shipper / pihak yang mempunyai barang yang akan dijual pada buyer,
tugas local agency adalah berkoordinasi pada shipper untuk memberikan sejauh apa kesiapan muatan yang telah ada sampai saat ini kepada General Agency, agar pihak general agency dapat menginformasikannya pada Ownership

2. Terminal Condition (Berthing Prospect, Vessel Line Up, Berthing Sequence) / Kondisi Terminal saat ini (Kemungkinan sandar, Rencana dari urutan kapal yang akan sandar, Antrian Sandar)
LA / Local agent yang mengetahui kondisi terminal dapat menginformasikan pada GA / General Agent mengenai kemungkinan kapal sandar, urutan kapal sandar pada Jetty, hingga est jadwal muat maupun bongkar, karena dari pihak LA merupakan orang yang berinteraksi langsung dengan pihak terminal, sebagai GA kita akan mengetahui apakah keadaan pelabuhan kongesti sehingga kapal harus menunggu di kolam pelabuhan atau berthing on arrival (kapal dapat langsung sandar ketika kapal sudah datang).

3. Shipper Documents Readiness (Kesiapan Dokumen Pengirim / Dokumen Ekspor)
Dokumen ini merupakan dokumen yang diproses oleh pihak shipper, diposisi ini LA / Lokal Agent akan berkoordinasi dengan shipper dan tanggung jawab pihak GA yang harus mem-follow up update dari shipper documents
Biasanya H-1 (1 hari sebelum jadwal sandar Shipper Documents akan berstatus telah siap)

4. Estimation Working Schedule
Merupakan jadwal perkiraan / estimasi dari beberapa update / info sebagai berikut :
ETA 25 June 0700 (Contoh informasi / update yang diterima oleh captain / dari ownership)

dan sebagai general agency kita harus memberikan informasi di bawah ini, melalui update yang kita terima oleh local agency yang telah berkoordinasi dengan pihak pandu dan terminal
25 June 0700 ETA 25 June 0700
25 June 0800 Est POB (Pilot On Board) : perkiraan ini tergantung dari jauh / dekatnya terminal dengan pilot station
25 June 1200 Est Berthing / ETB : perkiraan yang dihitung mulai saat pandu naik ke atas kapal sampai kapal telah tambat di terminal dengan posisi seluruh tali telah terikat pada bolder / All made fast
25 June 1400 Est Commence Loading/Unloading : perkiraan biasanya, penghitungan ini dimulai dari Port official on board (CIQP / Custom, Immigration, Quarantine, Port Authority) telah naik keatas kapal sampai "cargo hose connected" / selang pada kapal untuk bongkar / muat tersambung dengan selang pihal terminal
26 June 0200 Est Complete Loading/Unloading : perkiraan setelah selesai muat/bongkar, tergantung pada jumlah muatan dan dibagi rate/ perkiraan kecepatan muat pada terminal, dengan cara hitung yaitu misalnya 3000 MT(jumlah total cargo) : 250 MT/Hour (dibagi jumlah jumlah kecepatan besarnya tekanan aliran pompa dari tangki terminal ke tangki kapal per jam) = 12 Jam
*Loading / Aktivitas Pemuatan = dari tangki terminal ke tangki kapal
*Unloading / Aktivitas Bongkar = dari tangki kapal ke tangki terminal
26 Est Departure 1000 : perkiraan kapal sailing out / sudah keluar dari pelabuhan, hal ini bergantung pada local agency menyelesaikan proses clearance out dan pihak shipper yang telah menyelesaikan document ekpor pada bea cukai. Pengalaman saya di Pelabuhan Dumai penyelesaian clearance out cukup cepat sehingga setelah muat, kapal paling lama menunggu 4-6 jam untuk dapat keluar dari pelabuhan.

Estimasi Jadwal diatas harus di terima oleh GA / Behalf Owner/ Kepercayaan Owner Kapal, 

1 hari sebelum kapal sandar, info ini diterima oleh LA, yang nantinya pihak GA akan menginformasikan kembali ke pihak owner/charterer

5. Est Jetty Placement
Penempatan est jetty yang menjadi tempat kapal akan sandar, sehingga kita mengetahui posisi kapal dimana tempat kapal tersebut akan sandar, dikarenakan di Pelabuhan yang cukup besar seperti pelabuhan induk Tanjung Priok terdapat banyak sekali terminal.

Secara umum pekerjaan yang saya lakukan saat ini di General Agency adalah memantau kapal - kapal yang telah saya berikan penunjukannya ke lokal - lokal agen dibeberapa pelabuhan bagian barat Indonesia, bedanya dengan agen lokal, mereka cenderung lebih bekerja fisik dan langsung menuju lapangan. Mereka yang mengurus izin masuk dan keluarnya kapal serta berkordinasi dengan pihak shipper, terminal / jetty, CIQP (Custom, Immigration, Quarantine, Port Authority), pelindo, pandu, dan pihak - pihak terkait yang akan membantu kelancaran keluar masuknya kapal di pelabuhan

Kemudian untuk lebih jelas dan detilnya anda bisa klik link dibawah ini untuk dapat mendownload operation procedure / desk job dari General ageny dan Local agency (Batam) secara umum untuk dapat di review langsung.
https://drive.google.com/drive/u/8/folders/0B8HKvL7x8OEPa2RocmVPY1pwUkE

Semoga bermanfaat penjelasan saya secara umum mengenai GA dan LA,  untuk masukan, saran dan kritik, boleh isi komentar dibawah ^^.

Untuk post saya berikutnya saya akan menjelaskan apa itu Bill of Lading dan bagaimana mekanismenya didalamnya.

Crewing Management Part II

Crewing Procedure di Perusahaan Pelayaran NM Jakarta Branch Office
1.       Perusahaan pelayaran di posisi ini merupakan salah satu perwakilan perusahaan pelayaran yang berada di Indonesia. Dalam prosedurnya 3 pihak terkait yang terkait yaitu Brach Office di Jakarta (NM Jakarta Branch Office), Captain Kapal On Board, dan Shipowners (Future NM Head Office Norway) di Kantor Pusat Perusahaan Pelayaran tersebut (misalnya di Norwegia). Pertama yang di lakukan perekrutan pelaut dengan proses persyaratan sertifikat dan dokumen yang harus dipenuhi oleh pelaut tersebut.
2.       Perusahaan Pelayaran NM Jakarta Branch Officer yang menerima informasi dari Kapten dan Shipowner berupa berakhir contract seorang 3rd Officer pada tanggal 18 May 2016, berdasarkan informasi kapal akan berlabuh di Amerika tepatnya di Port Of New York pada tanggal 20 May 2015 dan akan berangkat menuju Port Of Rotterdam pada tanggal 21 May 2016 (Perkiraan keberangkatan kapal selalu berubah – rubah karena kondisi cuaca, laut, ataupun kondisi kapal itu sendiri.
ETA : 19 May 2016 Port of New York
ETB : 20 May 2016  Jetty 8
ETD : 21 May 2016 to Port Of Rotterdam
Tanggung jawab NM Jakarta Branch Officer untuk mengurus keberangkatan pelaut tsb sebelum tanggal 18 May 2016.
3.       Pelaut mengikuti selesksi tes berupa pengetahuan yang berpengaruh terhadap pekerjaannya di atas kapal (Marlin, CBT, Ces Test)
4.       Pelaut mengikuti tes bahasa inggris di institusi yang telah ditunjuk NM Jakarta Brach Office (Tes TOEIC dan Wawancara).
5.      Pelaut harus melengkapi beberapa sertifikat miliknya sendiri seperti BST, MFA, SCRB dan beberapa sertifikat sesuai persyaratan NM Jakarta Branch Office di institusi perhubungan.
6.       Kemudian pembuatan Paspor di Imigrasi
7.       Pembuatan / Perpanjangan Buku Pelaut
8.       Pembuatan Visa di US Embassy (Terdapat syarat untuk membuat Visa)
9.       Pemeriksaan Kesehatan di Institusi Kesehatan yang telah di tunjuk/sesuai dengan standar.
10.   Ketika persyaratannya telah lengkap, seorang officer di NM Jakarta Branch Officer memesan tiket keberangkatan pada pusat kantor yang terdapat divisi Travel Department di Future NM Norway Office.
Pemesanan harus memperkirakan lamanya proses perjalanan agar sesuai dan sampai sesuai dengan waktu kapal, agar tidak terlambat ataupun terlalu cepat.
Misalnya pemesanan tiket di lakukan untuk keberangkatan dari Jakarta 18 May 2016 (Perkiraan 2 hari perjalanan dari Jakarta menuju Amerika ditambah dengan transit). Jangan sampai keberangkatan kapal tidak sesuai dengan datangnya crew di negara tempat kapal akan bersandar.
11.   Setelah pemesanan Ticket dilakukan, NM Jakarta Branch Office mengirim email pada agent di New York untuk melakukan penjemputan di Bandara New York.
Setelah di konfirmasi dilakukan pengecekan kembali terhadap pelaut untuk posisi 3rd Officer untuk  kelengkapan dokumen yang diperlukan.
Dalam pemberian konfirmasi untuk proses keberangkatan crew  hal ini harus di ketahui oleh pihak Captain on board maupun Future NM Officer Norway.
Hal yang perlu diperhatikan adalah :
a.    Update atau informasi dari Captain Kapal mengenai jadwal kedatangan dan keberangkatan kapal.
b.    Kesiapan Crew Stand By.
c.     Ketepatan kedatangan kapal dan penjemputan crew oleh agent.
d.    Berubahnya jadwal waktu kedatangan kapal.
e.    Jika kapal tramper perubahan pada tujuan pelabuhan kapal.
12.   Pada 1 hari sebelum keberangkatan crew pada tanggal 17 May 2016, pihak NM Jakarta Branch Office memberikan “pelaut” ticket keberangkatan yang telah diterbitkan oleh Travel Department di Future NM Norway Officer.
13.   Hingga crew sampai di penjemputan, agent akan memberikan konfirmasi penjemputan yang telah dilakukan.
14.   Karena keberangkatan dari Jakarta – New York membutuhkan waktu 2 hari dari tanggal 18 May 2016 hingga sampai di New York 20 May 2016, pihak Future NM Head Office memberikan waktu istirahat, sehingga agent langsung membawa pelaut ke hotel.
15.   Keesokan harinya tanggal 21 May 2016 mengetahui ETD kapal tidak berubah seperti informasi sebelumnya, agent langsung mengantar pelaut ke Port of New York.
Welcome on Board 3rd Officer!

Transhipment, Strategy for Deficiency and Capability of Facilities

Artikel ini semoga dapat membantu jalannya proses pengerjaan stream 6th issue October 2016 (PaSM Education) dan memberi gambaran sejauh mana transhipment memiliki peran besar yang menguntungkan bagi kekurangan dan kapasitas fasilitas pelabuhan serta mampu menjadi keuntungan bagi pelabuhan.

Transhipment adalah proses kegiatan pengiriman barang dari pelabuhan muat dan dibongkar dipelabuhan transit (dititipkan) yang nantinya muatan tersebut akan dijemput/ diteruskan menuju pelabuhan penerima. Benefit / keuntungan yang diterima bagi pelabuhan transhipment adalah jasa yang diberikan seperti bongkar muat (Lift On Lift Off), jasa penumpukan, waktu penumpukan, hingga kapal pemilik barang menjemput terjadi kegiatan pemuatan kembali.

Keadaan Indonesia saat ini (khusunya sebelum ada rancangan atau jadinya NPCT 1 2016) tidak dapat menerima kapal - kapal bertipe panamax atau mother vessel dipelabuhan akibat dari rendahnya kedalaman draft pelabuhan.
Apabila muncul ada pertanyaan mengapa tidak dikeruk saja pelabuhannya untuk memperdalam draft?
Jawaban pada umumnya adalah ketahan atau tekstur tanah sebelumnya telah diperhitungkan, dampak yang didapat apabila tetap dilakukan pengerukan ketahanan atau pondasi tanahpun akan berkerung (resiko keretakan). Untuk menggambarkan hal tersebut ibarat seseorang berumur lansia diperintahkan untuk belajar menggunakan inline skate, dapat dibayangkan resiko ketahan kaki orang tersebut untuk membuat dirinya seimbang menggunakan inline skate.

Singapura dengan kondisi negara yang kecil namun strategis memanfaatkan kedalaman pelabuhannya agar menjadi pelabuhan transhipment, menjadi gerbang masuk kapal - kapal dari Laut China Selatan yang dapat langsung menyambut dan menjaring kapal berukuran besar untuk langsung masuk ke PSA Singapore Terminal.

Saya tidak pesimis dengan adanya New Priok Container Terminal / NPCT1, keinginan Menhub agar kapal langsung dijaring langsung menuju Priok sangatlah baik (Hal tersebut sudah saya bahas diartikel saya sebelumnya Tol Laut, Kesiapan Konsep, Tanpa Strategi). Namun yang menjadi pertanyaan bagaimana dengan Pelabuhan Batam yang sampai saat ini pengembangangannya menjadi pertanyaan. Serta posisinya langsung berseberangan dengan Singapura ibarat melihat pesaing yang terus menerima keuntungan didepan mata.

Diluar kondisi Transhipment yang terjadi saat ini, sayapun akan menjelaskan bagaimana mekanisme transhipment terjadi diproses bongkar muat batu bara. Jadi transhipment yang saya sebutkan diatas terjadi antara port to port, lalu bagaimana dengan transhipment ship to ship?

Proses transhipment ship to ship di Indonesia yang saya ketahui terjadi di perairan kalimantan. Dimana proses terjadi dengan kondisi yang sama, karena kondisi tidak dapatnya masuk kapal bertipe panamax menyebabkan transhipment perlu dilakukan.
Dengan gambaran sederhana sebagai berikut:
1. Proses transhiment dapat terjadi apabila pemesan batu bara memesan batubara dalam jumlah banyak
2. Karena kapal yang Panamax tidak dapat masuk pelabuhan karena masalah draft, akhirnya beberapa kapal feeder yang memiliki floating crane menarik tongkang langsung yang sebelumnya sudah melakukan pemuatan batu bara di pelabuhan. (mengisi / memuat batu bara ke tongkang).
3. Kemudian kapal feeder yang memiliki floating crane dengan membawa tongkang menuju tengah laut untuk memuat batu bara ke palka kapal yang telah menunggu.

Keuntungan dari transhipment ship to ship muatan batu bara adalah
1. Menghemat waktu
2. Menanggulangi kapal berdraft besar yang tidak dapat masuk pelabuhan
3. Kuantitas yang diangkut lebih banyak
4. Mengurangi Polusi
5. Mengurangi penangangan muatan ganda

Berikut sekian penjelasan saya mengenai transhipment mohon maaf karena keterbatasan pengetahuan saya secara teknis dan prosesnya secara real / sesuai dengan kondisi lapangan.

Pelayaran Gak Cuma Soal Kapal dan Berlayar

Shipping is not all about ship, that is the statement on my head when people knew me was studying on Maritime Academy / Insitute and they will asking 2 Question.

Merupakan pemikiran penulis ketika orang tahu bahwa saya bersekolah di Sekolah Pelayaran dan seringkali mereka menanyakan 2 hal.

1. Have you ever been sailing? Apakah kamu pernah berlayar?
2. Where have you been sailing? Sudah berlayar kemana saja?

But it's ok, it is the right of people for asking.

Shipping is Not All about Ship and Sailing

Pelayaran menurut penulis merupakan segala kegiatan yang berkaitan langsung dengan transportasi, jasa, dokumen, penghubung/perantara/jembatan yang menghubungkan koneksi antara pengirim barang/muatan dan kebutuhan penerima. 

Pelayaran juga berhubungan dengan ekspor dan impor yang terjadi pada perdagangan internasional, meski pentingnya operasional kapal didalamnya akan tetapi banyak faktor lain yang sangat mendukung agar operasional kapal tersebut dapat berjalan.

Kita melihat industri pelayaran saat ini khususnya di Indonesia, sebagai negara kepulauan yang terdiri lebih dari 17 ribu pulau menunjukan potensi yang dihadapkan pada market/ pasar maritim dunia. Tentu apabila kita mengetahui memanajemen titik - titik konektivitas disetiap daerahnya, Indonesia mempunyai kesempatan untuk jauh lebih berkembang. 

Saya pernah hadir disalah satu seminar Berikut penulis membagi 6 faktor penting secara ringkas yang menurut penulis memiliki titik berat dalam pelayaran.

1. Port / Harbour / Pelabuhan dan Manajemennya (Bongkar Muat, Penumpukan, Transhipment dan  Service)

Tempat/ rumah untuk kapal, dimana tidak hanya terjadi operasional penanganan muatan namun juga menjadi paru - paru ekonomi negara karena pelabuhan terhubung langsung oleh bisnis dan investasi guna pengembangannya. 

Saya pernah hadir disebuah seminar yang diadakan oleh 2nd Indoport Expo, 

Diseminar tersebut membahas mengenai infrastruktur pelabuhan yang berada di luar negeri bersama dosen dan narasumber seorang teknisi baja yang berasal di Indonesia. Beliau memaparkan berbagai jasanya yang dipergunakan diinfrastruktur jalan menuju pelabuhan dinegara Cina, singkatnya ia membantu secara teknis pembangunan jalan bawah laut untuk menuju pelabuhan.

Lalu Ada seorang peserta seminar menanyakan, "Apakah gambaran mengenai infrastruktur yang sudah bapak paparkan sebelumnya dapat appropriate dengan kondisi Indonesia sekarang ini?"

Beliau menjawab, "Kondisi Indonesia saat inilah yang paling potensial, bahwa seharusnya yang kira sadari bahwa Indonesia yang masih berkembang saat ini, dapat menjadi pasar guna memajukan pelabuhan - pelabuhan di Indonesia.

Sebuah daerah dapat terjamin perkembangannya apabila pelabuhan yang berada didaerah tersebut mampu menyesuaikan kebutuhan dan tuntutan pelayaran saat ini (melayani kebutuhan kapal), perkembangan daerah tersebut didapat dari investasi asing yang diperoleh guna berkembangnya pelabuhan tersebut. Sehingga investasi yang dilakukan mampu mengembangkan pelabuhan guna memampukan pelabuhan tersebut untuk menerima dan melayani kebutuhan kapal yang menjadi pendapatan bagi pelabuhan serta daerah.

Sebagai contoh Singapura, dengan kondisi wilayah yang kecil / bisa dibilang terhitung sempit namun secara geografis strategis, negara ini memanfaatkan posisinya di gerbang pintu masuknya kapal - kapal untuk menjadi pelabuhan transhipment / tempat transit barang yang menerima kapal berdraft besar. Dengan jasa yang dilakukan singapura yang mampu menerima kapal - kapal Mother Vessel, jasa yang dilakukan menjadi pendapatan besar bagi kemajuan Singapura sendiri.

Jika pemerintah Indonesia dapat mengatur konektivitas antar pulau dengan posisi negara ini yang sudah strategis tentunya sudah menjadi peluang besar, negara ini akan menjadi poros maritim didepan. Alur Laut Kepulauan Indonesia yang merupakan gerbang tempat lewatnya kapal - kapal berukuran besar seharusnya dapat dijaring langsung oleh negara kita melalui titik - titik daerah yang telah dibangun pelabuhan.

2. Goods / Muatan / Barang

Bagaimana mungkin kapal akan bergerak tanpa muatan, karena sasaranya adalah bagaimana barang dapat sampai di pelabuhan tujuan tanpa kerusakan, Bagaimana operator kapal dapat bertanggung jawab agar muatan dapat sampai tepat waktu. Poinnya adalah muatannya yang dibutuhkan, muatan dapat berupa barang yang digunakan konsumen sehari - hari, energi/bahan bakar, maupun bahan mentah untuk diolah menjadi bahan jadi. Pentingnya muatan dapat rekan - rekan baca diartikel sebelumnya "Tol Laut, Kesiapan Konsep Tanpa Strategi".

3. Dokumen / Documents (LC, BL, Contract of Seafarer, Cargo Manifest)

Dokumen dapat terbagi keberbagai macam jenis dan pengaturannya biasanya diatur oleh pihak - pihak berwenang dibidang yang secara khusus menangani dokumen tersebut (Perusahaan Pelayaran).

Pentingnya sebuah dokumen menentukan barang yang dijanjikan dapat sesuai dengan apa yang diinginkan, waktu yang ditetapkan, dan berapa jumlah pembayaran yang harus dilunasi.

Saya ambil contoh Letter of Credit / LC didalamnya berisikan perjanjian antara eksportir dan importir yang mengatur bagaimana mekanisme dari proses pengiriman barang dari pelabuhan eksportir sampai pelabuhan importir dengan tata cara / prosedur pembayaran melalui perwakilan bank dimasing - masing negara (Issuing dan Advising Bank).

4.Perusahaan Pelayaran / Shipping Company 

Perusahaan pelayaran terbagi dari berbagai macam bidang pekerjaan

a. Shipowner (Pemilik Kapal)

b. Crewing / Manning Agent / Pengawakan Kapal

c. Agent on Board / Agen yang melayani kebutuhan yang diperlukan kapal

d. Shipper 

e. Freight Forwarding (Jasa Pengangkutan)

Beberapa yang disebutkan diatas pada umumnya sama, namun perusahaan pelayaran memiliki prosedur / sistem pengerjaan yang berbeda- beda. Biasanya shipowner / perusahaan yang memiliki kapal mempunyai cangkupan yang cukup besar, maksudnya perusahaan pemilik kapal sudah membagi bagian - bagian yang akan melaksanakan tugas dan tanggung jawab didalam perusahaan pemilik kapal tersebut. Contoh didalam shipowner terdapat beberapa bagian sebagai berikut :

-Finance Department / Bagian Keuangan

-Crewing Department / Pengawakan Kapal

-Training & Suporting Department / Bagian Pelatihan Pelaut

-Information & Technology Department / IT 

-Safety Department / Bagian Keselamatan dan Keamanan

-Travel Department / Bagian yang mengurus tiket keberangkatan

-Human Resources Department / HR / Bagian Personalia

5. Sumber Daya Manusia (Human Resources)

Berbicara soal sumber daya manusia hal ini berkaitan langsung dengan orang - orang yang mempunyai tugas agar pelayaran dapat berjalan dengan aman / safety sesuai aturan yang telah ditetapkan. Penulis membagi 3 khususnya untuk sumber daya manusia dibidang pelayaran

a. Regulator di pelabuhan yang bertugas membuat aturan dan mengontrol agar operasional pelabuhan berjalan sesuai dengan prosedur. (Otoritas Pelabuhan dan Syahbandar)

b. Operator di pelabuhan yang bertugas menjalankan operasional kegiatan di pelabuhan dengan melayani kebutuhan kapal sesuai aturan yang telah ditetapkan oleh regulator pelabuhan (Pelindo dan Badan Swasta).

c. Pelaut, orang yang menjadi operator sebagai navigator dan engineer di atas kapal agar kapal dapat beroperasi sebagai transportasi pengantar muatan,

6. Peraturan (ISM Code, Solas, Marpol)

Berisikan aturan - aturan yang mengatur agar kondisi dari operasional pelayaran sesuai standar internasional yang sudah ditentukan oleh Internasional Maritime Organization. Sebagaimana penting aturan ini mencangkup hal yang berhubungan dengan kelangsungan operasional kapal, keselamatan pelaut, dan kondisi laut.

Contohnya seringkali kita mendengar / mengalami langsung banyaknya kasus tumpahnya minyak ke laut karena kelalaian operator diatas kapal. Namun saya mendapat laporan langsung dari seseorang, pengalaman saat dirinya berlayar di perairan dalam, tentang pengalamannya saat penjualan ilegal minyak dilaut. Pada posisi saat itu minyak yang sudah disiapkan tidak jadi dijual, karena tidak bertemu dengan sang buyer dan ia harus menuju pelabuhan selanjutnya. Daripada di pelabuhan tujuan kondisi minyak tersebut dipertanyakan, mengapa tangki minyak tidak kosong? atau resiko inspeksi ke atas kapal. Akhirnya seorang kapten yang bertanggung jawab diatas kapal memutuskan untuk membuang minyak berpuluh kl tersebut ke laut. Hal inilah yang menjadi perhatian peraturan yang telah dibuat.

Dari kasus diatas terdapat 2 hal yang saya dapat yaitu
a. Penjualan ilegal minyak yang sering terjadi di Indonesia dan tumpahnya minyak dilaut.
b, Dampak yang didapat bagi perairan dan resiko kerusakan ekosistem bawah laut kedepannya.

Kelangsungan laut yang menjadi akses jalannya pelayaran seharusnya menjadi perhatian khusus secara langsung oleh kita semua, khususnya kita yang menjadi peran masa depan industri pelayaran dan maritim. Saya cukup sering browsing langsung mengenai program studi lanjutan yang ada di luar negeri untuk S2 khususnya dibidang maritim. Cukup banyak program yang berfokus pada kelangsungan kelautan dan perairan, hal tersebut menyimpulkan pandangan saya apakah ini jadinya cerminan pelabuhan luar negeri dibanding pelabuhan negara sendiri.